解析2019年镍价走势逻辑主要核心-第8页

目前中国新能源汽车消费占到举足轻重的地位, EVTank在白皮书中认为全球锂离子电池出货量的增长主要应归结为中国汽车动力锂电池出货量的快速增长。根据企业计划和正在建设产能，2021年有望增长至400 Gwh,其中73%的全球增量集中在中国。EVTank在白皮书中分析中国拥有超过100家汽车动力锂电池生产企业，且全球汽车动力锂电池出货量排名前十的企业中，中国占据了7家。可以毫不夸张的说全球大约一半的电动汽车均在中国制造。根据EVTank的预测，2018年中国新能源汽车的产量将达到110万辆，对应的动力电池的需求量将达到51Gwh，对镍的需求贡献约3.06万吨。由于补贴政策退出的影响，2020年整个行业将存在明显的抢装现象，新能源汽车产业量将达到236万辆。2020年后，补贴政策退出，双积分政策接力，动力电池需求量有望达到150Gwh以上，其中三元NCM动力电池出货量将远超过磷酸铁锂电池。到2022年，中国新能源汽车用动力电池将达到210.3Gwh，其中三元NCM电池将达到151.4Gwh，对镍的需求贡献约12.6万吨。

2.2、安全性依然是高镍电池无法实现商业化量产的技术瓶颈

虽然这几年新能源汽车得到蓬勃发展，镍的新增消费需求也有增长。但由于基数偏低，新增电池消费对镍的拉动非常有限。根据调研，目前电池企业主要在生产工艺比较成熟的高镍圆柱电池上面实现了量产，而方形和软包电池现在都还处在研发和测试阶段。

三元电池安全问题仍然是最大软肋。首先，高镍811的高温稳定性和结构稳定性较差，生产工艺比较难掌控。一旦颗粒表面的相转变，容易引起电池容量、循环性能的衰减。而循环后颗粒碎裂，引起电池电化学性能衰减，导致热稳定性、安全性能下降。其次，高镍三元对设备选型要求高，无法与低镍正极产线通用。由于高镍正极材料核心设备工艺涉及升级调整，且生产工艺控制比常规正极材料要求更为严格，因此目前国内NCM811/NCA产线核心设备以进口为主。再次，当前的生产成本只是实验室测算的没，根商业化量产的成本仍有本质区别。由于国内的技术还处在试验阶段，技术成熟需要在2022年左右，无法较快实现批量化。